Примерное время чтения: 11 минут
9934

Михаил Миль: как сын зубного совершил революцию в авиации

Михаил Миль.
Михаил Миль. РИА Новости

Как и многие другие советские авиаконструкторы своего времени, Миль рос в семье, не имевшей никакого отношения к зарождавшейся тогда авиации: отец будущего авиаконструктора был железнодорожным служащим, мать — зубным врачом. Семья жила в далёком от столицы Иркутске, и ничто не предвещало, что Миша станет одним из самых известных авиаконструкторов мира.

Иркутск во время Гражданской войны постоянно переходил из рук в руки: то город занимали красные, то белые. Когда на улице начинали стрелять, родители закрывали ставни и не выпускали детей на улицу. 9-летний Миша сидел в полутёмной комнате и мечтал. Примерно к тому же времени относится его первая «автобиография»: «Я родился в 1909 году, в Сибири, в городе Иркутске. Начитавшись разных книг, стал ощущать в себе множество талантов. Потом, благодаря тем же книгам, разуверился в этом».

Родители полагали, что их сын станет поэтом или музыкантом: он проявлял большие способности в гуманитарной сфере — играл на фортепиано, рисовал, писал стихи. Но вскоре мальчик занялся авиамоделизмом, на что родители поначалу смотрели как на юношеское увлечение. Стоит сказать, что в этом действительно не было ничего удивительного: авиация в те времена была символом нового времени, самолёт вызывал у людей совсем другие эмоции, чем сейчас, а каждый второй, если не первый школьник занимался в авиамодельном кружке и грезил о карьере пилота. Удивительно было другое: очень скоро Миша проявил особенные для своего возраста качества — усидчивость и терпение — и построил модель, которая победила на конкурсе в Новосибирске. Учитывая масштабы распространения авиамоделизма в СССР, это действительно было большим достижением.

Миль под крылом Камова

После окончания школы Миль поступает в Томский технологический университет, но уже через год его отчисляют без объяснения причин. Позже выяснилось, что произошло это по чьему-то доносу: один из завистников написал, что у Милей дома мягкие стулья, что по тем временам было признаком богатства, и испугавшееся руководство института решило побыстрее избавиться от опасного студента. Однако Миль от своей мечты отступать не собирался: он поступил разнорабочим на кожевенную фабрику, где год проработал в химической лаборатории. После этого, уже с рабочей карточкой, позволявшей поступать в любой из вузов молодой страны советов, он сел на поезд и отправился в Новочеркасск, где в то время был один из лучших авиационных факультетов в СССР.

Учёба в Новочеркасске стала для Миля судьбоносной. Кроме того, что ему удалось получить великолепное авиационное образование (например, лекции по аэродинамике читал Владимир Левков, конструктор первых в мире судов на воздушной подушке), здесь он встретил свою будущую жену, с которой прожил всю оставшуюся жизнь.

Панна Руденко, одна из самых красивых девушек в институте, поначалу отказывалась принимать ухаживания Миля, который выглядел тогда как розовощёкий подросток, но он так упорно ходил за ней, что в скором времени она уже не могла себе представить себе свою жизнь без него. Студенты сняли комнату и стали жить вместе. Интересно, что Панна долгое время отказывалась выходить за Миля замуж, заявляя, что «не в документе счастье». Свадьба состоялась, только когда в семье было уже трое детей.

Михаил Миль, 1966 год
Михаил Миль, 1966 год. Фото: РИА Новости / А. Поликашин

Винтокрылая мечта

Сама по себе идея создания летательного аппарата, который поднимал бы человека в воздух при помощи воздушного винта, отнюдь не нова, и первый такой проект разработал ещё Леонардо да Винчи. Были попытки создания такой машины и на заре авиации в начале XX века. Так, один из первых российских авиаторов Игорь Сикорский перед тем, как начать конструировать самолеты, создал именно вертолёт, который, правда, подняться в воздух не смог: уровень развития техники не позволял создать такую сложную машину.

И хотя в первые десятилетия XX века вертолёты поднимались в воздух, до практического использования этих машин было очень далеко. Основная проблема заключалась в отсутствии двигателей достаточной мощности (на передаточных редукторах к хвостовому ротору падало КПД) и в сложной системе перекоса винта, позволявшей вертолёту двигаться вперед.

И всё же винтокрылые машины летали и были в серийном производстве уже в 1930-е годы и назывались автожирами. Они взлетали так же, как самолёты, только вместо крыльев у них был самовращающийся воздушный винт. Автожиры обладали некоторыми преимуществами перед самолётами: укороченной взлётно-посадочной полосой, а также возможностью вертикальной посадки в случае, если отказывает двигатель. Первый советский автожир разработал Николай Камов в 1928 году, и именно в его конструкторское бюро Миль отправился работать после окончания института.

Позже Миль работал в отделе особых конструкций Центрального аэрогидродинамического института ЦАГИ, что дало ему огромный опыт. Именно в этом институте был собран весь свет российской авиации, лучшие теоретики и практики, которые занимались передовыми исследованиями. Миль возглавлял отдел автожиров, занимался исследованием катастроф, а позже разработал собственный проект бескрылого истребителя. Уже тогда, в 1930-е годы, в воздух поднялся первый советский вертолёт ЦАГИ 1-ЭА, который обладал лучшими в мире характеристиками (смог продержаться в воздухе более 20 минут и подняться на высоту более 600 м). Однако безопасность первых вертолётов оставляла желать лучшего.

На войне тихоходам не место

После начала войны Миль был отправлен на фронт в составе эскадрильи из 14 автожиров. Предполагалось, что они будут корректировать огонь тяжёлых бомбардировщиков, но вскоре выяснилось, что тихоходным, шумным и уязвимым машинам не место на войне, где ставка сделана на скорость, и все 14 автожиров были возвращены на завод. Это сильно разочаровало правительство в возможности использования винтокрылых машин в военных целях, и вплоть до середины 1940-х годов все проекты по ним были закрыты: в ЦАГИ велись только теоретические испытания в аэродинамических трубах. Миль до конца войны занимался вопросами устойчивости боевых самолётов, часто выезжал на фронт.

И всё же ни во время войны, ни после неё Миль не отступался от своей мечты. Так, 1945 году он отправил Сталину письмо с предложением о создании вертолёта, но ответа из Кремля не получил. Продолжая работу в ЦАГИ, он тайком занимался разработкой прототипа первого массового советского вертолёта Ми-1, и поэтому, когда в 1947 году советские власти обратили внимание на винтокрылые машины в связи с тем, что в США они получали всё большее распространение, у Миля уже был готовый проект. Стоит отметить, что создателем первого в мире серийного вертолёта в США был Игорь Сикорский, который был вынужден покинуть стану после Октябрьской революции.

Французский журналист Жан Пера (сидит в центре) беседует с Михаилом Милем (справа). 1966 год
Французский журналист Жан Пера (сидит в центре) беседует с Михаилом Милем (справа). 1966 год. Фото: РИА Новости / Чернов

Трудное рождение первенца

Испытания Ми-1 шли с большим трудом. Первая катастрофа произошла во время испытания вертолёта на практический потолок полёта: на высоте 5200 метров в подшипниках системы управления замёрзла смазка. Лётчик успел покинуть машину, выпрыгнув с парашютом. Вторая катастрофа произошла на глазах самого Миля и государственной комиссии ВВС. У самой земли вертолёт начал вращаться вокруг своей оси. Лётчик-испытатель Матвей Байкалов погиб.

По воспоминаниям работников КБ, никто не видел Миля три дня, а на четвёртый он появился в бюро бледный, похудевший и, созвав конструкторов, сообщил, что просчёта в конструкции машины нет. Причиной катастрофы послужила некачественная сварка тяги ротора, которая и привела к его разрушению и потере управляемости. Последний из трёх построенных опытных образцов вертолёта был доставлен в КБ, где конструкторы лично проверили в нём буквально каждый винтик, после чего испытания продолжились. Ми-1 поставил в общей сложности 20 мировых рекордов. Его модификация Ми-2 долгое время была главной учебной машиной для тысяч советских вертолётчиков.

Большой Миль

Новое отношение к вертолёту как к средству войны появилось после войны в Корее, во время которой американские вертолёты доставили сотни тысяч тонн грузов, вывезли с поля боя сотни раненых. В 1951 году в Кремле состоялось совещание, на котором два главных советских конструктора вертолётов — Камов и Миль — представили Сталину проекты десантных военных вертолётов. И вновь Миль одержал победу потому, что у него уже был проработанный проект 12-местного вертолёта, который в дальнейшем получил название Ми-4. После этого КБ Миля никогда не занималось лёгкими вертолётами, сосредоточившись на средних, тяжёлых и сверхтяжёлых машинах.

Начиная с 1960-х годов каждый вертолёт марки Ми шокировал мир. Здесь появились одни из самых больших вертолётов в мире Ми-6 и Ми-10 грузоподъёмностью в 12 и 15 тонн, которые доставляли на места нефтяных разработок целые здания для рабочих и транспортировали нефтяные вышки, а также один из самых массовых вертолётов в мире Ми-8 (построено более 12 тысяч машин), который до сих пор не имеет аналогов. Последний проект Михаила Миля Ми-12 до сих пор является самой большой винтокрылой машиной в мире. Он разрабатывался для перевозки баллистических ракет и мог поднять до 40 тонн груза.

Смерть и бессмертие

Сердце Миля остановилось 31 января 1970 года. Проблемы со здоровьем, по воспоминаниям сослуживцев, были во многом связаны с нервной работой и тем, что каждую неудачу конструктор переживал долго и мучительно. Завод имени Миля продолжает работать и по сей день, а его ученики создали несколько серийных машин, в том числе Ми-24 и Ми-28, которые являются основными боевыми вертолётами российской армии.

В 2013 году на выставке Heli-Expo украинский завод «Мотор-Сич» представил широкой публике программу ремоторизации вертолётов Ми-2 и Ми-8, на которые были установлены более мощные и современные турбовинтовые двигатели МС-14. После начала украинского кризиса, в ноябре 2014 года, было запущено производство Ми-8 и на Улан-Удэнском авиационном заводе. Российские вертолёты изготавливаются полностью из российских запчастей. Вместо старых «стрелочных» приборов на эти машины сегодня устанавливаются электронные, с жидкокристаллическими дисплеями. По словам конструкторов, модернизированные машины, разработанные Михаилом Милем более полувека назад, будут летать ещё как минимум 20–30 лет.

Оцените материал
Оставить комментарий (0)

Также вам может быть интересно

Топ 5 читаемых



Самое интересное в регионах