ЕЩЕ пару десятилетий назад сообщения со строительства Байкало-Амурской магистрали, как сводки с передовой, ежедневно печатались на первых страницах центральных газет. О БАМе пели песни, сочиняли поэмы, на БАМ ехала молодежь со всех уголков СССР. Потом про БАМ... забыли. Даже поговаривали: "А нужна ли магистраль вообще?" Губернаторы, через чьи регионы проходил БАМ, очень не любили вопросы журналистов: "А нельзя ли реанимировать заброшенное строительство?"
ВСЕ, конечно, понимали, что дорога нужна, что она будет работягой, перетаскивающей грузы из одного конца страны в другой, да вот только денег на стройку нет. И неизвестно, когда будут.
Без громкой говорильни за поиск средств взялось МПС. Деньги собирались буквально по крохам. И вот 30 марта 2001 года информационные агентства получили скромное сообщение: "В 7 часов 16 минут по московскому времени на Байкало-Амурской магистрали состоялась сбойка Северо-Муйского тоннеля".
В потоке репортажей об угонах самолетов, заложниках, потерях в Чечне этот рапорт о трудовых успехах бамовцев хоть и был услышан, но большинством явно не оценен по достоинству. Для этого надо знать подробности истории строительства тоннеля.
Пересечение Северо-Муйского горного хребта (водораздела между Байкалом и рекой Витим) было самым сложным участком при проектировании трассы БАМа. Хребет тянется 300 километров, ширина его достигает 20-30 км, а высота отдельных вершин - 2,5 км. Геологическая структура хребта к началу строительства была недостаточно изучена. Съемки из космоса показали, что проектировщики выбрали, мягко говоря, не самый удачный вариант трассы.
Работа шла тяжело. То и дело на пути строителей тоннеля возникали неожиданные препятствия. Однажды путь преградил гигантский разлом. Оказалось, что это русло древней реки, заполненное смесью воды, песка, валунов. Год назад произошла страшная авария. Обвалилось 8 тыс. кубометров горной массы. Год работы ушел на восстановление штольни. Всего же за историю строительства тоннеля было четыре крупные аварии. Они унесли жизни 51 строителя...
Еще в 1988 году был поднят вопрос о замораживании строительства. Финансирование из федерального бюджета полностью прекратилось. Однако оказалось, что консервация строительства будет стоить дороже, чем дальнейшая стройка. И в 1997 году МПС решило взять строительство тоннеля под свою опеку. С большим трудом удалось вернуть завоеванное ранее: специалистов, бесперебойную доставку материалов и оборудования для стройки, продуктов для людей.
В строительстве использовались новейшие технологии. Только наши строители знают, как с помощью химического состава закреплять грунт в зоне тектонических разломов. И как эти разломы определить заранее, используя импульсы электромагнитных полей Земли. Все это отечественные ноу-хау. Итак, Северо-Муйский тоннель пробит. Он является крупнейшим в России. И пятым по протяженности на планете. Его длина 15 343 метра!
Будущих пассажиров волнует всегда один и тот же вопрос: когда же можно будет проехать по столь грандиозному сооружению? Отвечаем: в декабре 2002 года. Хотя рабочее движение будет открыто в конце этого года. Впереди отделка, укладка рельсов, монтаж контактной сети. Ведь тоннель должен быть и красивым, и абсолютно надежным (над головой-то километры хребта!).
Об этом и говорили на торжественном митинге в честь сбойки тоннеля, на которую приехали министр МПС Н. Аксененко, президент Республики Бурятия Л. Потапов, руководство корпорации "Трансстрой".
ТРАНСПОРТ И ЭКОЛОГИЯ. От Москвы до Питера - за 3 часа