Чтобы понять нутро автомобиля, его необходимо загнать на лед. Чем хуже дорога, тем отчетливее видна подноготная автомобиля и, следовательно, его скрытые возможности.
Но прежде присмотримся к интерьеру. Машина перешла на качественно новый уровень. В сердце центральной консоли гигантский планшет с кучей иконок, такой же, как на XC90. На первый взгляд он красив, но неподготовленный человек с аналоговыми мозгами путается в награмождениях подменю. К примеру, чтобы включить подогрев сидений, нужно совершить минимум три клика по гладкому экрану. А это неудобно, так как из-за господствующего минимализма попасть в крошечные иконки пальцем непросто. Приходится прицеливаться и опирать локоть о подлокотник, чтобы не тряслись руки при движении. В этом отношении логичнее смотрятся фиксированные манипуляторы, как на BMW или Audi.
Отчасти подобный манипулятор есть и в Volvo. Это граненый «бочонок» выбора режимов движения. Если покрутить его, то экран оживает списком программ. Чтобы их активировать, нужно нажать на «бочонок», потом пролистать список и вновь кликнуть, подтверждая выбор. Но манипулятору не хватает устойчивости. Он всегда норовит подвернуться под пальцами, и курсор перескакивает на другой режим. Приходится действовать аккуратно, и пока его крутишь, отвлекаешься от дороги.
Но, справедливости ради, надо отметить, через день-другой автомобиль настраиваешь под себя и залезаешь в глубины меню редко.
Очень жесткими показались сиденья. Если опереться бедром на край подушки, то его режет затянутый кожей металл. Нога постепенно затекает. В подушке скрывается броня. Эти сиденья непросты. Их жесткий каркас призван сдерживать удары снизу во время вылетов в кювет. Наши коллеги на ледовом полигоне в Финляндии ощутили на себе его работу, вылетев через ограждения.
Зато задний диван невероятно удобен. В отличие от предыдущего поколения, здесь можно сесть нога на ногу.
Танцы на льду
Полигон Nokian в финском Ивало построен на двух больших озерах за полярным кругом. Совсем неподалеку от него граница с Россией и через 300 км уже Мурманск. Поэтому зима здесь держится с ноября по май и на природном льду можно тестировать любые шины.
В общем, сажусь за руль дизельного кроссовера на липучках, выключаю электронные системы стабилизации и трекшн-контроль. Затем перевожу программатор режимов движения в положение «Динамик» и выруливаю с площадки на трассу. Впереди подряд идут несколько коротких виражей, затем серия поворотов со средним радиусом и далее пологие дуги, которые необходимо проходить на скорости в боковом скольжении.
Тормоза на голом льду работают слабо. Мгновенно включается АБС, и машина бесполезно катится, не подчиняясь рулю. Что ж, ради этого счастья мы и летели в заполярье с двумя пересадками.
В общем, поддаю газу и смотрю, как поведет себя машина. А она весело забрасывает зад и дрифтит. Программа «Динамик» старается делить момент пополам между осями, а активный дифференциал на задней оси помогает в заносах. При увеличении газа машина распускает траекторию, а при снижении плавно стабилизируется. Муфта подключаемого полного привода Haldex срабатывает великолепно. По своим повадкам кроссовер не отличается от машин с продольной компоновкой и постоянным полным приводом.
Правда на дуге, уже на выходе из виража, машина вдруг срывается и беспомощно катится к внешней бровке. Скорость небольшая — всего 45 км/ч, но автомобиль почти не остановить, и он боком укатывается к обочине. Причина в липучках. Если их несет, то никакой полный привод не поможет.
Настало время попробовать бензиновую версию на шипах. И это совсем другое дело. Дрифтит Volvo так же, а вот при сносе боком стабилизируется намного быстрее. Чуть отпустил газ, автомобиль вгрызается в лед и, вильнув кузовом, стабилизируется на прямой.
В общем, без шипов лед коварен. Привыкнув ездить на шиповках, водитель расслабляется и ждет от липучек такого же поведения. Это опрометчиво. Журналисты, что пересели на липучки с шипов, в первом же повороте укатились с трассы и повисли на ледовом бруствере, разломав у красавицы Volvo передний бампер. В Финляндии мы в очередной раз убедились, что шины, хорошие для зимнего асфальта, сильно проигрывают шипам в гололед.
Натянуть поводья
Второе озеро предполагает движение по змейкам, большим и маленьким. Они позволяют понять, как автомобиль ведет себя в экстремальных режимах. Разгоняюсь перед конусами змейки, немного бью по тормозам, чтобы сорвать переднюю ось, и стараюсь сорвать машину в занос. «Вольво» выполняет этот маневр мастерски и тут же стабилизируется. Потом опять разгон и тот же маневр. Змейку кроссовер проходит отменно, проявляя нейтральную поворачиваемость. Она не старается запрокинуть корму вперед и одновременно не позволяет носу беспомощно ползти, не слушаясь руля. В критических режимах машина предсказуемо ползет наружу бочком. И чтобы подвернуть корму, можно чуть добавить газу.
В общем, кроссовер великолепно слушается руля. Он прощает ошибки, тут же выходит из скольжения при торможении и позволяет водителю предугадывать свои действия. В результате управление на змейке превращается в увлекательный аттракцион. Правда, при отпускании газа в скольжении машина так сильно затягивает ремни безопасности, что с непривычки перехватывает дыхание. Электроника словно натягивает поводья.
Автомобиль оснащается пневматической подвеской, очень похожей на ту, что монтируется на одноплатформенном Volvo XC90. И перед знакомством существовало небольшое опасение, что новый автомобиль будет нервно реагировать на неровности дорожного полотна, как это случается с XC90. Поэтому после заездов на озерах с гладкой поверхностью мы отправились проверять подвеску на дороги общего пользования.
Бег с барьерами
Для России с ее дикой инфраструктурой возможность машины брать большие ямы с хода принципиальна. Видимо это понимают и скандинавы, благодаря чему подвеска получила более практичные настройки. Пневматика здесь выступает как помощник. Машину можно поднять для офф-роуда на 40 мм или приспустить для спортивного полигона. Естественно, на льду мы прижимались к земле. А вот на финских трассах я приподнял кузов и старался специально выбирать самые проблемные участки. Ямок попадается немного, но вот предостаточно ледяных наростов с острыми выступающими краями, сужающими трассы. Такие вот участки я и старался брать с ходу. Колеса хлопают на них, но удары приходят на кузов сглаженными. Раскачки тоже нет.
Когда заруливаешь на паркинг, видно, как пневматика накачивает баллоны и автоматически регулирует клиренс. Машина живет своей жизнью, обеспечивая беспроблемность хода. Кстати, баллоны с сжатым воздухом хранятся в багажнике. Если заглянуть в подпол, то видны металлические резервуары справа и слева от докатки и отходящие от них патрубки. Поэтому при смене колеса нужно будет осторожничать с его извлечением из штатного места.
На отечественном рынке для машины будут продаваться четыре двигателя. Это два бензиновых мотора Т5 и Т6 мощностью 245 и 320 лс, а также два дизеля D4 и D5, развивающие 190 лс и 230 лс. Чуть позже к ним должен добавиться и пятый мотор Т4. Все они 4-цилиндровые и оснащены турбонаддувом и продвинутым впрыском. Коробка передач на всех одна, а именно 8-ступенчатый автомат с возможностью выбора ступеней с помощью подрулевых лепестков.
В общем, машина получилась на редкость удачной. Изящный внешний облик соседствует со столь же грамотными настройками узлов и агрегатов на платформе SPA. Машина научилась ездить под стать внешности, то есть элегантно. Несмотря на высокие динамические характеристики, гонять на Volvo все же не солидно. В этом автомобиле приятнее получать удовольствие от плавности хода. Пневмоподвеска работает заметно лучше, чем на XC90 и приучена держать удары от больших ям. Правда цена кусается, и среднеразмерный кроссовер шведского производства получился почти в два раза дороже не менее интересного Volkswagen Tiguan.
Технические характеристики Volvo XC60 T5 AWD
|
Габариты (длина / ширина / высота), мм |
4688 х 1902 х 1658 |
|---|---|
|
Колёсная база, мм |
2865 |
|
Снаряжённая масса, кг |
1926 |
|
Объём багажника, л |
505 |
|
Тип кузова |
универсальный |
|
Количество дверей / посадочных мест |
5 – 5 |
|
Двигатель |
4-цилиндровый, рядный, турбированный |
|
Рабочий объём, см³ |
1969 |
|
Максимальная мощность, л. с. / об./мин. |
254 / 5500 |
|
Макс. крутящий момент, Нм / об./мин. |
350 / 1500 |
|
Трансмиссия |
8-ст. автоматическая |
|
Привод |
Подключаемый полный |
|
Разгон до 100 км/ч, с |
6,8 |
|
Макс. скорость, км/ч |
220 |
|
Расход топлива (смешанный), л/100 км |
7,2 |
|
Цена тестового автомобиля |
От 2 985 000 руб |
