Танец вприсядку. Тест-драйв новой Audi Q5

На фото и вживую машину трудно отличить от образца прежнего поколения. Глаз еще не научился опознавать разницу по еле заметным штришкам свежего дизайна. Хотя кузов и увеличился в размерах: это привело к тому, что Q5 теперь фактически «подпирает» предыдущее поколение Q7. Главный элемент экстерьера — решетка радиатора — вызывает споры.

Ранее трапецевидная деталь, придуманная Вальтером де Сильвой, была настоящим прорывом. Теперь же эта идея настолько заезжена всеми без разбора, что уже перестала быть визитной карточной премиального сегмента. Азиатские производители машин недорогого сегмента убили в ней изысканность. Кроме того, массивный передок с хромированной окантовкой на Audi Q5 выглядит непропорциональным и «утяжеленным». Зато надменные узкие фары вырисованы замечательно. Да и вообще автомобиль чем-то напоминает беговую лошадь, стремительную и мускулистую.

Когда попадаешь внутрь, понимаешь, что перед глазами полностью новый автомобиль. Художники старались совместить противоположности: новейшие тенденции и традиционный дизайн. Цветной дисплей воткнут в щель центральной консоли, словно принесенный из дома планшет. Сенсорная площадка для управления мультимедийной системой разрослась в размерах и заняла пространство бывшей пепельницы. Руль стал очень спортивным. И все это великолепие — с обилием хрома и кремово-шоколадным запахом, будто багажник наполнен ящиками с жидкой карамелью. Настроение повышается.

Дефицит двигателей

Audi предлагает не столь широкий выбор двигателей, как прежде. Самый интересный, конечно, дизель V6 мощностью 286 л. с. и с крутящим моментом в 620 Нм. Такие агрегаты помогают кроссоверу «выстреливать до сотни» менее чем за 6,3 секунды, но обладают существенным недостатком. В Россию они приедут через год, поэтому приходится довольствоваться только 2,0-литровым даунсайзингами.

Правда, те тоже не так просты. Инженеры сумели снять с бензинового мотора 249 «лошадей» и 370 Нм крутящего момента. Этот аппарат вполне сносно справляется с тяжелой машиной. Если топнуть по педали по-настоящему, да еще подключить динамическую программу трансмиссии и подвески, то кроссовер разгонится до сотни за 7 секунд. Результату позавидует даже спортивное купе.

А ездовых программ в машине несколько. В Audi они перебираются шайбой MMI на центральном тоннеле. Есть экологический, индивидуальный, комфортный, внедорожный и автоматический режим, включающий их все. Особая программа Allroad предназначена для плохих дорог с раскрошившимся покрытием.

Подвеска получила пневмобаллоны с фиксированными режимами работы. Автомобиль можно поднять над землей или заставить «присесть». Уровень подъема кузова варьируется только в рамках предустановленных режимов вместе с другими характеристиками. Причем на ощупь, как в Volkswagen Touareg, их не пролистаешь. Обязательно нужно отвлекаться от дороги, тыкать пальцем в кнопку вызова меню, а затем крутить шайбу, заставляя рамку на экране бегать по вертикальному списку. Порой промахиваешься и вместо нужного режима активируешь соседний. В общем, идеальный вариант — это остановиться перед плохим участком дороги и настроить машину для его преодоления.

Спортивные приседания

Январские дожди и последующие заморозки превратили междугородние трассы в перфокарту задолго до наступления апреля. Ездить по ним с коротким ходом подвески неприятно. Audi Q5 сильно потряхивает. Перевожу регулятор в «комфорт», и она становится более валкой, хотя кузов продолжает стоять ровно. Но этот режим применим опять же в столице, где мало сюрпризов на дорогах. А вот за пределами Московской области лучше подключить Allroad.

Машина поднимается на 25 мм, и клиренс вырастает до 211 мм. Плюс к этому подвеска начинает отрабатывать кочки намного мягче. Колеса только хлопают по неровностям, не допуская пробоев. Но если прибавить скорости свыше 80 км/ч, то автомобиль вновь приседает до 186 мм.

Если нужно забраться в сугроб на парковке или преодолеть заметенный участок проселка, можно выбрать программу Offroad. Тогда к дорожному просвету прибавится еще 20 мм, но кататься «на цыпочках» можно лишь до 30 км/ч.

Отказ от традиций

Особо зарываться не стоит. Современные Audi Q5 лишились своего главного преимущества: знаменитого межосевого дифференциала Торсена. На 2,0-литровых автомобилях стоит многодисковая гидравлическая муфта с электронным управлением, расположенная на заднем мосту. По умолчанию основная тяга идет на передок, и только в момент потери сцепления ведущих колес муфта перебрасывает её назад.

Торсен не ушел окончательно. Он еще вернется с дизельным 3,0-литровым агрегатом. Там будет постоянный полный привод с механическим блокируемым дифференциалом Торсена, расположенным прямо в автоматической коробке.

Хорошо и то, что в обоих случаях двигатель и коробка компонуются продольно, что помогает отодвинуть центр масс ближе к середине кузова кроссовера и получить идеальную управляемость.

И действительно, Audi Q5 рулится охотно. На прямиках баранка пустеет и позволяет автомобилю ровно следовать в своей полосе без случайных уводов в сторону. Зато на повороте просыпаются мгновенные реакции, как у «заряженного» хэтчбека. В спортивном режиме можно даже подкручивать корму газом. Тяга передается в основном на заднее внешнее колесо. В этом и состоит главное преимущество многодисковой гидравлической муфты с электронным управлением и с активным дифференциалом. Электроника сама решает, какие колеса лучше подкрутить и насколько. В общем, автомобиль научился думать за водителя. От человека требуется лишь вращать руль и нажимать на педали.

Движение накатом

Хотя гонять как угорелый на Audi Q5 не испытываешь желания. Этот автомобиль дарит иной комплекс эмоций. В нем приятно развалиться поудобнее, включить музыку и лететь на малом газу куда-нибудь за край горизонта. Стрелка тахометра плавает в районе 1,5 тысячи оборотов, семиступенчатая коробка держит высшую ступень уже на 90 км/ч, и потребление топлива падает до 7-8 литров.

Вместе с мотором на Audi Q5 трудится преселективный робот S-tronic с двумя сцеплениями. Эта переработанная коробка умеет размыкать сцепление во время движения накатом для экономии топлива. И действительно, катиться автомобиль может далеко. На приборной панели даже есть специальная пиктограмма, советующая, когда нужно отпустить педаль газа.

К примеру, впереди приближается населенный пункт с камерой контроля скорости. Бортовой компьютер видит это по заложенным в карты данным и предлагает водителю сбросить скорость заранее, чтобы понапрасну не жечь топливо. Если убрать ногу с педали, автомобиль несется накатом, постепенно теряя скорость, и пересекает границы поселка на скорости в 75 км/ч, то есть по правилам. Это очень удобно, так как не требуется экстренно тормозить перед неожиданно возникшей деревней. Да и топливо экономится прилично. Если следовать советам электроники, то процесс движения становится размеренным и спокойным, без лишних эмоциональных всплесков и выбросов углекислоты в атмосферу.

В общем, Audi Q5 не стремится бросаться в глаза первому встречному. Премиальность весьма заметна, но она не досаждает надменностью. Машина вполне справляется с разбитым асфальтом и может пробраться через снежные завалы, хотя трансмиссия здесь уже совсем не внедорожная. Ее удел — это угождать покладистостью и покорностью на асфальте и в снегу.

Технические характеристики Audi Q5 2.0 TFSI

Габариты (длина / ширина / высота), мм	4663 х 1893 х 1659
Колёсная база, мм	2819
Снаряжённая масса, кг	1720
Объём багажника, л	550
Тип кузова	универсальный
Количество дверей / посадочных мест	5 – 5
Двигатель	4-цилиндровый, рядный, турбированный
Рабочий объём, см³	1984
Максимальная мощность, л. с. / об./мин.	252 / 5000
Макс. крутящий момент, Нм / об./мин.	370 / 1600
Трансмиссия	7-ст. роботизированная
Привод	Подключаемый полный
Разгон до 100 км/ч, с	6,3
Макс. скорость, км/ч	237
Расход топлива (смешанный), л/100 км	6,8
Цена тестового автомобиля	От 2 980 000 руб