Алексей Дмитриев 0 3152

Жизнь до «Эмки». История отечественных легковых авто

16 марта исполняется 80 лет ГАЗ М-1 — легендарной «Эмке». Многие считают её первым отечественным легковым автомобилем, но это не совсем так.

Конвейер с автомобилями ГАЗ М-1 на Горьковском автомобильном заводе.
Конвейер с автомобилями ГАЗ М-1 на Горьковском автомобильном заводе. © / Петрусов Георгий / РИА Новости

Машину с двигателем внутреннего сгорания в нашей стране создали ещё до образования СССР. Петербургские изобретатели Евгений Яковлев и Пётр Фрезе в 1896 году совместно представили первый экземпляр. Мотор всего лишь с одним горизонтальным цилиндром выдавал мощность 1,5–2 лошадиные силы. Максимальная скорость сравнима со скоростью бега — 21,3 км/ч. Вот когда сочетание «лошадиная сила» действительно было актуально. Кстати, стоил такой аппарат, примерно как 30 лошадей — полторы тысячи рублей.

Ходили слухи, что наши изобретатели просто позаимствовали мотор и всю конструкцию у немецкого «Бенц-Вело», но документально это не доказано. Уже через три года после первых испытаний Фрезе основал «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей» — «Фрезе и К°», которое, по сути, стало первым российским автозаводом. С 1901 по 1903 годы компания выпустила около ста легковых автомобилей. Это и есть первые серийные легковые машины отечественного производства. Правда, к тому времени они сильно изменились. Фирма не нашла возможности выпускать собственные двигатель и трансмиссию, поэтому решила позаимствовать основные узлы у французской машины «Де Дион Бутон» мощностью 4,5 л. с. Да, ещё с тех пор у наших заводов желание просто скопировать чужую автомобильную технику сильнее, чем попытаться создать что-то действительно своё.

Автомобиль Фрезе и Яковлева.
Автомобиль Фрезе и Яковлева. Фото: Commons.wikimedia.org

Ещё одну полную копию «Де Дион Бутон» выпускала крупнейшая велосипедная фабрика «Россия», но её владелец Александр Лейтнер быстро свернул производство. Из-за таможенных сборов ввозить импортные автомобили было выгоднее, чем их отдельные узлы. 

Параллельно в начале XX века несколько компаний выпускали под своими марками полные аналоги американского «Олдсмобиля» — «Дуксмобиль» и «Аксай». Легковыми автомобилями заинтересовались многие велосипедные фабрики и мастерские. Но выпуск их всех даже мелкосерийным можно назвать с трудом. Отчасти потому, что не было спроса. А небольшие потребности легко покрывались импортом немецкой техники.

Долгое время ни одно предприятие не решалось на производство по-настоящему собственного автомобиля. Дорого, а перспективы туманные. Только в 1909 году Русско-Балтийский вагонный завод наладил выпуск «Руссо-Балта», ставшего первым массовым отечественным автомобилем. Особенно популярными оказались модели с индексами К12 и С24, где цифры означают расчётную мощность. Формально это тоже копии — за основу взяли бельгийские автомобили Fondu. Но инженеры «Руссо-Балта», во-первых, доработали некоторые узлы, а во-вторых, принципиально выпускали сами все детали. Естественно, это сказалось на цене. Зарубежные модели стоили прилично дешевле, поэтому большую часть машин отправили в армию. Остальным она была просто неинтересна, хотя по техническим характеристикам отвечала мировым стандартам. Последние «Руссо-Балты» собрали уже в советское время — в 1918 году.

Руссо-Балт С-24/40.
Руссо-Балт С-24/40. Фото: Commons.wikimedia.org

Следующей задачей наших инженеров стало упрощение конструкции и тем самым снижение стоимости. Так появился автомобиль НАМИ-1 — первая советская серийная легковушка. Грамотно используя наработанные другими производителями технические решения, в Научном автомоторном институте создали нестандартную машину. Получилось нечто вроде простой мотоколяски, но на четырёх колёсах. Хотя в целом идея была удачная, долго НАМИ-1 не прожил. И вновь из-за высокой цены. Все 512 автомобилей, выпущенные с 1927 по 1931 годы, разошлись по госорганизациям.

Действительно массовой легковушкой в СССР стала вновь не собственная разработка, а отечественный аналог иномарки. В конце 20-х годов советское руководство купило лицензию у «Форда» на выпуск автомобилей. Выбор пал на Ford Model A, а у нас, недолго думая, её копию назвали ГАЗ-А. Американскую машину взяли за основу неспроста. Её успех за границей обусловила простая и надёжная конструкция. Например, топливо самотёком поступало из бензобака за панелью приборов к двигателю. На Горьковском автозаводе совсем немного модернизировали «Форд» снаружи и внутри: убрали решётку радиатора, не стали хромировать некоторые кузовные элементы, а также усилили сцепление и картер двигателя.

Автомобиль оказался что надо. Он не только застолбил за собой место главной штабной машины Красной армии. Благодаря нему, в СССР появилась система такси. Конвейерную сборку пришлось наладить дополнительно в Москве на заводе КИМ. С 1932 по 1936 годы в СССР выпустили 41 917 ГАЗ-А.

А затем настало время той самой М-1. И кое в чём «Эмка» всё же оказалась первой. Для ГАЗ-А так и не наладили сварку кузовных листов на конвейере, поэтому в серию пошли только версии с брезентовым верхом, как у «Форда». Когда американцы освоили новую технологию изготовления кузовов, доступ к ней по лицензии получили и в СССР. И М-1 получила цельнометаллический кузов первой среди всех легковых машин в истории страны. А это значит, что 16 марта юбилей отмечает первый отечественный седан.

Оставить комментарий
Вход
Комментарии (0)

  1. Пока никто не оставил здесь свой комментарий. Станьте первым.


Все комментарии Оставить свой комментарий

Актуальные вопросы

  1. Правда ли, что чем больше закусываешь, тем меньше пьянеешь?
  2. Когда пешеход обязан носить светоотражающие элементы на одежде?
  3. Что такое «прямые выплаты» страховых пособий?



Какая система оценок в школе самая правильная?

Самое интересное в регионах
САМОЕ ИНТЕРЕСНОЕ В СОЦСЕТЯХ


Новое на AIF.ru