aif.ru counter
Кирилл Яблочкин 11 52448

Трагедия Николая Поликарпова. Последний самолёт короля истребителей

Лучшие проекты легендарного советского авиаконструктора не были запущены в серийное производство из-за подковёрной борьбы в высших эшелонах власти.

Николай Поликарпов.
Николай Поликарпов. © / Public Domain

8 июня 1892 года родился легендарный советский авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов.

Все знают про такие самолёты времён Второй мировой войны, как «Яки», «Лавочкины», «МиГи», каждый хоть что-то слышал о «Туполевых», «Илах» и про компанию «Сухой». О крупнейшем авиаконструкторе СССР начала XX века напоминает сегодня только «небесный тихоход», биплан По-2, который, по странной иронии судьбы, был переименован из У-2 (учебный) уже после смерти конструктора. Ирония состоит в том, что Поликарпова называли «королём истребителей»: в течение более 10 лет в 1930-е годы ВВС СССР вооружались только его самолётами. 

Николай Поликарпов родился в семье сельского священника. После окончания Духовного училища он против воли отца сдаёт экстерном экзамены за курс гимназии и в 1911 году поступает на механическое отделение Петербургского политехнического института. С 1914 года, увлекшись авиацией, он занимается также на воздухоплавательных курсах при кораблестроительном отделении института.

После окончания института Николай Поликарпов начинает работать на авиационном отделении Русско-Балтийского вагонного завода, которым руководил знаменитый авиаконструктор Игорь Сикорский. После революции Сикорский из-за своего происхождения попал в опалу и был вынужден эмигрировать в США. Он звал с собой Поликарпова, обещая идеальные условия для творчества, но тот отказался.

И-16 с опознавательными знаками Испанской республики
И-16 с опознавательными знаками Испанской республики. Фото: Commons.wikimedia.org / Álvaro from Getafe, España

Самолёты до войны называли не по именам главных конструкторов, а давали им серийные обозначения: разведчик Р-1, тяжёлый бомбардировщик ТБ-3, истребитель И-16. В 20-е годы Поликарповым был создан первый отечественный истребитель И-1 (ИЛ-400), разведчик Р-1, известный по участию в спасении челюскинцев, истребитель И-3, разведчик Р-5 и знаменитый У-2, и именно благодаря им конструктор снискал славу. Эти машины были одними из лучших самолётов своего времени, и это в условиях крайнего дефицита авиастроительных материалов.

«Оно и видно, Иосиф Виссарионович»

В ноябре 1929 года Поликарпов был арестован ОГПУ по обвинению в «участии в контрреволюционной вредительской организации» и без суда приговорён к смертной казни. После двух месяцев ожидания исполнения приговора, в декабре того же года его направляют в «шарашку»  Особое конструкторское бюро (ЦКБ-39 ОГПУ). Здесь совместно с Д. П. Григоровичем и другими конструкторами в 1930 году Поликарпов разработал истребитель И-5, который находился на вооружении более 9 лет. В 1931 году коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей, но после удачного показа Сталину И-5 было решено считать приговор условным.

Советский истребитель И-5
Советский истребитель И-5. Фото: Public Domain

Поликарпов был белой вороной в СССР 1930-х годов. Он никогда не состоял в партии, носил нательный крестик и посещал церковь, ничуть этого не смущаясь, а с партийной верхушкой и даже с самим Сталиным вёл себя достаточно дерзко. Один из его сослуживцев, конструктор Василий Тарасов, рассказывал о следующем случае. В мае 1935 года, после того, как Валерий Чкалов с блеском продемонстрировал самолет разработки Поликарпова И-16 Сталину, тот решил подвезти Поликарпова и Тарасова домой. Машина была семиместная. Сталин  на заднем диванчике, шофёр и охрана впереди, а авиаконструкторы разместились на откидных сиденьях. Сталин спросил: «Вот, Николай Николаевич, вы знаете, что между нами общего?». «Не знаю», — ответил Поликарпов. «Всё очень просто: вот и ты учился в семинарии, и я учился в семинарии  вот что у нас общего. А знаешь, чем мы отличаемся? Ты семинарию закончил, а я  нет». Поликарпов невозмутимо ответил: «Оно и видно, Иосиф Виссарионович».

«Поликарпова всё равно расстреляют»

В 1939 Поликарпов был направлен в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода Павел Воронин и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути  новое конструкторское бюро под руководством Артёма Микояна, брата наркома внешней торговли СССР Анастаса Микояна. Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой.

Под КБ Поликарпова в старом ангаре на окраине Ходынки был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ. Тем не менее, конструктору удалось создать на этой площадке лучшие опытные истребители Второй мировой войны  И-180 и И-185.

Гибель Чкалова

Конструктивно эти машины были модификациями самого массового самолета СССР того времени И-16, и главная идея состояла в том, что внедрить их в серийное производство было бы намного проще, чем перепрофилировать заводы под выпуск новых машин. Особенно это было важно в преддверии войны, когда на счету был каждый час. Однако началу серийного производства И-180 помешала гибель в первом испытательном полёте Валерия Чкалова.

О смерти известного лётчика написано много книг, выдвинуто множество версий, но говорить о том, что в трагедии виноват самолёт, всё же нельзя. Лётное задание включало в себя взлёт, круг над аэродромом и посадку. Чкалов же, сделав первый круг над аэродромом, ушёл на второй большой круг, вылетев за пределы поля, и именно в этот момент у самолёта заглох плохо доведённый на тот момент двигатель М-88. Лётчик чуть-чуть не смог дотянуть до взлётной полосы, при посадке за её пределами самолёт зацепился за провода, а лётчик ударился головой об оказавшуюся на месте падения металлическую арматуру и через два часа скончался в больнице. Справедливости ради стоит отметить, что многочисленные катастрофы и смерти пилотов на испытаниях других самолётов не помешали их запуску в серийное производство.

Последний проект

И-185, последний истребитель Поликарпова, на конец 1941 года по сумме характеристик в опытных образцах превосходил все серийные советские и иностранные поршневые истребители тех лет. Самолет с ЛТХ (лётно-техническими характеристиками), сопоставимыми с И-185 (Ла-7), был выпущен только к середине 1944 года. Однако в серию вместо этого самолета были запущены истребители с худшими ЛТХ: Як-1, МиГ-1, ЛаГГ-3.

И-185 с двигателем М-71
И-185 с двигателем М-71. Фото: Public Domain

Первый полёт И-185 совершил 11 января 1941 года, а 18 ноября 1942-го, после эвакуации завода из Москвы, эталонный экземпляр И-185 поступил на госиспытания в НИИ ВВС. Более того, в конце декабря 1942 г. самолёт проходил фронтовые испытания (участвовал в боях) на Калининском фронте, в 728-м Гвардейском истребительном полку, и получил положительные отзывы лётчиков. Но запуск самолёта в серийное производство постоянно откладывался. Понимая, что самолет нужен фронту, Поликарпов написал письмо-доклад об испытаниях Сталину, в связи с чем было созвано совещание.

Вот как позже его описывает в своих мемуарах Александр Яковлев, заместитель наркома авиационной промышленности по новой технике, а также конструктор тех самолётов, которые уже находились в серии, Як-1, Як-9 и Як-7 (то есть, говоря современным языком, прямой конкурент Поликарпова): «16 февраля 1943 вечером <...> Сталин прочёл вслух письмо конструктора Н. Н. Поликарпова, в котором тот докладывал о новом быстроходном истребителе, проходившем заводские испытания и показавшем большую скорость. Он спросил: "Что знаете об этой машине?" "Хорошая машина. Скорость действительно большая". Сталин сразу же: "Вы бросьте свою корпоративную мораль. Не хотите обидеть конструктора, хорошо высказываетесь. Как беспристрастно?" Мы с Шахуриным [наркомом авиационной промышленности — прим. ред.] постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику <...> Сталина заинтересовала дальность полёта. Мы назвали цифру дальности. Сталин: "Проверена ли в полёте?" Я отвечаю: "Нет. Дальность не проверена в полёте. Это расчётные данные". Сталин: "Я словам не верю. Сперва проверьте в полёте дальность, а потом будем решать, как быть с этой машиной". И отложил письмо Поликарпова в сторону».

Николай Поликарпов, анкета
Николай Поликарпов, анкета. Фото: Public Domain

Если то, что написано в мемуарах Яковлева, правда, то Сталин был дезинформирован. Самолёт на тот момент прошёл не заводские испытания, а испытания в НИИ ВВС, дальность в полёте проверена была, и эта характеристика была не ниже всех запущенных в серию советских и немецких машин Второй мировой войны. Другие письма Поликарпова Сталину не возымели никакого действия: И-185 в серию запущен не был.

На 1 июня 1943 года со стороны СССР было 10252 самолета, а с германской  2980. Это говорит в первую очередь о том, что ставка командования была сделана на количество, а не на качество вооружения, и это нашло свое отражение в количестве погибших лётчиков. Безвозвратные потери лётного состава ВВС Красной Армии с 1941 по 1945 г. составили 48 158, в том числе 28 193 лётчика-пилота. Германия потеряла в этот же период убитыми и пропавшими без вести более 66 тыс. человек лётного состава на двух фронтах. По другим данным, Люфтваффе с 1939 по 1945 г. потеряли всего около 24 тыс. убитыми и 27 тыс. пропавшими без вести.

Смерть

История с И-185 подкосила здоровье Поликарпова. Он умер в 1944 году от рака желудка в возрасте 52 лет. Его ранняя смерть поразила многих: он никогда не употреблял алкоголя и не курил, всю жизнь занимался спортом и всегда был полон сил. Поликарпов умирал мучительно, до последних дней продолжая руководить КБ. Зная, что осталось совсем немного, он писал записки в ЦК с просьбами не расформировывать коллектив, сохранить завод. Пожелания его выполнены не были  вскоре после смерти конструктора его последние проекты были закрыты, а КБ расформировано.

Реабилитирован Поликарпов был только 1956 году.

Оставить комментарий
Вход
Лучшие комментарии
  1. Игорь Воронцов[facebook]
    |
    12:11
    22.11.2014
    4
    +
    -
    Сергей Гусев:вы сравниваете две несравнимые вещи Самолет созданный в 1941 году,практически не уступающий самолетам Германии ни в чём и самолёты выпуска 1943 года,которые только приблизились к уровню И-185.Я не знаю чем можно оправдать гибель наших пилотов дравшихся на И-16,И-153 и при этом сбивавших врага.Это были на самом деле элитные пилоты.И будь у них в руках новые самолёты Поликарпова,как знать сколько жизней сберегли.
  2. Владимир Воробьев[googleplus]
    |
    10:56
    23.03.2015
    4
    +
    -
    Вот так, из-за чьих-то мелочных амбиций, страна проиграла войну за собственное небо в 1941 году. Давно обратил на это внимание: Поликарпов возвращается из Германии, а тут его - в отставку - "не будешь ты главным конструктором больше". А что бы совсем добить главного - его в тюрьму. Всякие лжеисторики вроде Радзинского, допущенные создавать общественное мнение страны (и особенно украинского менталитета) сочиняют байки про личные счеты Сталина с Чкаловым, про спор из-за любовницы и прочий бред - лишь бы люди не видели очевидного - Поликарпова убрали потому что он стоял на пути амбиционных бездарностей. И ведь правда - самолет МИГ-3, бывший И-200, был плохим истребителем. Поликарпов отверг его потому что проект изначально был мертворожденным - конструктивно отставал от развития авиации. Авиация стремительно развивалась. Требовалось внедрять механизацию крыла и переходить на более высокую нагрузку на крыло. Кроме того, звездообразные двигатели воздушного охлаждения были более перспективны - история подтвердила это. Почему убрали Поликарпова? (а его убрали не только политическими методами но и физически - в этом я не сомневаюсь). Самолет И-185 был опасен для всех советских конструкторов. Конструктора между собой конкурировали, и это было очень важно для Сталина. Но как всегда это бывает, не все конкуренты были рыцарских нравов, а некоторые из них напоминали гиен. Имел место явный сговор. Двигатель М-83 забраковали и не пустили в серию. Однако, когда стране стал нужен Ту-4, про двигатель вспомнили и без шума и пыли пустили в производство. Проблемы с двигателем говорите? Да в предвоенном СССР проблемы были со всеми двигателями. И очень, очень серьезные. М-73 был далеко не самым проблемным. Посмотрите, например, как тяжело запускали в производство Ил-4. Там целый год страна работала "на корзину". План в 10 тысяч самолетов превратили в растрату производственных мощностей и средств. Так что автора статьи поддерживаю полностью.
Комментарии (10)
  1. Сергей Гусев[vkontakte]
    |
    17:38
    12.08.2014
    -3
    +
    -
    Эта байка про загубленный шедевр давно уже пропахла нафталином. "На 1 июня 1943 года со стороны СССР было 10252 самолета, а с германской — 2980. Это говорит в первую очередь о том, что ставка командования была сделана на количество, а не на качество вооружения, и это нашло свое отражение в количестве погибших лётчиков" Это говорит о возможностях советской авиапромышленности и том,что Сталин делал ставку на количество и качество, ведь ЛА-5,ЛА-7,ЯК-9 ,ЯК-3 не уступали немцам.И господство в воздухе ВВС наши завоевали. АиФ редактируется наследниками геббельса.
  2. Игорь Воронцов[facebook]
    |
    12:11
    22.11.2014
    4
    +
    -
    Сергей Гусев:вы сравниваете две несравнимые вещи Самолет созданный в 1941 году,практически не уступающий самолетам Германии ни в чём и самолёты выпуска 1943 года,которые только приблизились к уровню И-185.Я не знаю чем можно оправдать гибель наших пилотов дравшихся на И-16,И-153 и при этом сбивавших врага.Это были на самом деле элитные пилоты.И будь у них в руках новые самолёты Поликарпова,как знать сколько жизней сберегли.
  3. petr borisov
    |
    20:16
    13.11.2014
    -2
    +
    -
    Я вынужден присоединиться к высказываниям С. Гусева, поскольку автор или по незнанию или цинично умышленно врет не только о соотношении количества самолётов СССР и Германии по состоянию на 1.06.1943 г , но и о качестве самолетов ЛА и ЯК последних модификаций. НЕ буду вдаваться в цифры, можете поднять серьезные издания и все это посмотреть.
  4. Игорь Воронцов[facebook]
    |
    10:46
    22.11.2014
    2
    +
    -
    petr borisov:вы ровняеете качество самолётов 1943 года и истребитель 1941 года выпуска.То есть после трёх лет войны ,это машины только всталии на один уровень с И-185 Поликарпова.
  5. Владимир Воробьев[googleplus]
    |
    10:56
    23.03.2015
    4
    +
    -
    Вот так, из-за чьих-то мелочных амбиций, страна проиграла войну за собственное небо в 1941 году. Давно обратил на это внимание: Поликарпов возвращается из Германии, а тут его - в отставку - "не будешь ты главным конструктором больше". А что бы совсем добить главного - его в тюрьму. Всякие лжеисторики вроде Радзинского, допущенные создавать общественное мнение страны (и особенно украинского менталитета) сочиняют байки про личные счеты Сталина с Чкаловым, про спор из-за любовницы и прочий бред - лишь бы люди не видели очевидного - Поликарпова убрали потому что он стоял на пути амбиционных бездарностей. И ведь правда - самолет МИГ-3, бывший И-200, был плохим истребителем. Поликарпов отверг его потому что проект изначально был мертворожденным - конструктивно отставал от развития авиации. Авиация стремительно развивалась. Требовалось внедрять механизацию крыла и переходить на более высокую нагрузку на крыло. Кроме того, звездообразные двигатели воздушного охлаждения были более перспективны - история подтвердила это. Почему убрали Поликарпова? (а его убрали не только политическими методами но и физически - в этом я не сомневаюсь). Самолет И-185 был опасен для всех советских конструкторов. Конструктора между собой конкурировали, и это было очень важно для Сталина. Но как всегда это бывает, не все конкуренты были рыцарских нравов, а некоторые из них напоминали гиен. Имел место явный сговор. Двигатель М-83 забраковали и не пустили в серию. Однако, когда стране стал нужен Ту-4, про двигатель вспомнили и без шума и пыли пустили в производство. Проблемы с двигателем говорите? Да в предвоенном СССР проблемы были со всеми двигателями. И очень, очень серьезные. М-73 был далеко не самым проблемным. Посмотрите, например, как тяжело запускали в производство Ил-4. Там целый год страна работала "на корзину". План в 10 тысяч самолетов превратили в растрату производственных мощностей и средств. Так что автора статьи поддерживаю полностью.
  6. Максим Сытник[googleplus]
    |
    09:38
    28.09.2015
    0
    +
    -
    Владимир Воробьев[googleplus]: По моим данным МИГ-3, как и МИГ-1, были хорошими самолетами, но они являлись высотными истребителями. На тех высотах где предполагалось их доминирование просто никто не летал, а на высотах где происходила основная заварушка МИГ-и теряли свои преимущества и были не особо нужны.
    • Алексей Юрьевич[googleplus]
      |
      12:10
      08.06.2018
      -1
      +
      -
      Максим Сытник[googleplus]: Максим Сытник[googleplus]: Нигде в документации не стояло что МИГ - высотный истребитель. Лишь испытания показали, что лишь на высотах он - нормальный самолет. Вина тому - мотор, откровенно слабый, и все его беды, проявлялись, естественно, на малых высотах, где происходили основные бои. Потому его быстренько назвали "высотным", выдавая свой брак за полёт конструкторской мысли
Все комментарии Оставить свой комментарий

Актуальные вопросы

  1. Когда может возникнуть дефицит алкоголя и какого будет не хватать?
  2. Кто такой митрополит Епифаний, возглавивший поместную церковь на Украине?
  3. Почему закрывают «Бутырку»?


Самое интересное в регионах
САМОЕ ИНТЕРЕСНОЕ В СОЦСЕТЯХ