Кирилл Яблочкин 10 56733

Рысачок проиграл. Какие самолёты будут летать на местных авиалиниях России?

Российско-австрийский проект Diamond Aircraft победил в конкурсе на создание самолёта, который должен заменить «Кукурузник» Ан-2 и получит 7 млрд рублей из бюджета. АиФ.ru выяснил, почему иностранный проект обогнал российский самолёт «Рысачок».

Самолет «Рысачок», который разрабатывался на «ЦКБ-Прогресс» в Самаре.
Самолет «Рысачок», который разрабатывался на «ЦКБ-Прогресс» в Самаре. © / РКЦ «Прогресс»

Малая авиация для России — жизненно важный вид транспорта. Не в каждой стране мира есть регионы, куда можно добраться почти исключительно воздушным транспортом, и небольшие самолёты подходят для этого лучше всего: вертолёты, хоть и не требуют ВПП, менее рентабельны. В СССР развитию этого вида транспорта уделялось громадное внимание: во многих конструкторских бюро разрабатывались лёгкие самолёты, а рейсы на местных авиалиниях субсидировались государством, что позволяло жителям труднодоступных регионов пользоваться воздушным транспортом. С развалом Советского Союза закончилась государственная поддержка, а вместе с ней и развитие авиации общего назначения. Полёты продолжались на советских самолётах, ресурс которых подходит к концу, и вопрос обновления парка на местных авиалиниях стал подниматься на самом высоком уровне.

«Рысачок» и рыночная экономика

Первоначально предполагалось, что новым массовым самолётом для местных авиалиний должен стать самолёт «Рысачок», который разрабатывался на «ЦКБ-Прогресс» в Самаре. Однако в конечном счёте на закрытом совещании в Министерстве промышленности было принято решение не в его пользу. Победителем конкурса стал австрийско-российский проект Diamond Aircraft. Это решение вызвало неоднозначную реакцию в обществе: действительно, довольно странным является выбор в пользу иностранного проекта, если существует российский самолёт, который уже летает.

 Рысачок
«Рысачок». Фото: РКЦ «Прогресс»

«Не стоит искать в данном решении политический подтекст, — считает Олег Пантелеев, глава аналитической службы отраслевого агентства "Авиапорт", — у конкурса были чёткие требования, и самолёт "Рысачок" не подошел под них». По мнению эксперта, в первую очередь это было связано с тем, что австрийско-российский проект имеет более совершенную конструкцию планера с широким применением композиционных материалов, а значит, он более лёгок и рентабелен. К тому же, говорить о том, что рысачок — полностью российская разработка, нельзя. На нём установлены иностранные двигатели, авионика также заграничная.

«В сущности, выбор был сделан в пользу проекта самолёта, который более всего соответствует реалиям рыночной экономики, который сможет продаваться за рубеж и вернуть в казну если не все 7 миллиардов, то хотя бы часть из них. В отношении "Рысачка" этого ожидать было бессмысленно», — считает Пантелеев. Однако хоронить проект «Рысачок» не стоит. Представители предприятия в данный момент ведут переговоры с российскими ведомствами и министерством обороны, которые могут быть заинтересованы в этой машине.

 Рысачок
«Рысачок». Фото: РКЦ «Прогресс»

Научно-исследовательские работы по проекту Diamond Aircraft планируется завершить в 2014 году, а 2015 — опытно-конструкторские. Серийное производство самолёта должно начаться в 2017 году. При этом предполагается, что все двигатели, которые будут устанавливаться на самолётах Diamond, будут производиться на территории России.

Россия не впервые обращается к иностранному опыту в создании пассажирских самолётов. Так, первым массовым пассажирским самолётом в СССР был Ли-2, который являлся копией американского DC-3, и только после войны советская авиационная промышленность достигла уровня, который позволил производить свои собственные самолёты Ил-12, Ил-14 и Ил-18 и Ан-2.

Реанимация кукурузника

Ещё одной больной темой, связанной с авиацией общего назначения, является ремоторизация Ан-2. Эта машина — один из самых массовых самолётов за всю историю авиации. Созданный в конструкторском бюро им. Антонова в украинской ССР в 1947 году, он используется до сих пор, и более того — продолжает производиться в Китае, являясь единственным самолётом в мире, который выпускается более 60 лет. Всего было построено более 18 тысяч Ан-2, которые использовались в 26 странах мира. Продолжают эти машины летать и в России.

Причина такой популярности самолёта заключается в удачно сконструированном планере, который является долговечным и надёжным: многие самолёты продолжают летать уже более 40 лет, а налёт некоторых машин достигает 20 тысяч часов. Кроме того, создать такой самолёт сегодня будет невозможно из-за более жёстких современных норм прочности.

Ремоторизация Ан-2
Ремоторизация Ан-2. Фото: РИА Новости / Александр Кряжев

В то же время, машина, созданная в первой половине XX века, к веку XXI не могла не устареть. В первую очередь это касается двигателей, которые имеют меньший ресурс, чем сам самолёт. К тому же, современные турбовинтовые двигатели более экономичны, чем поршневые. По различным подсчётам, сегодня в России летает 1580 Ан-2, и для того, чтобы заменить их новыми самолётами, потребуется не менее 10 лет. В то же время, замена двигателя на Ан-2 делает его более конкурентоспособным, стоит дешевле, чем новый самолёт, и отнимает не более месяца.

Идеи о ремоторизации и обновления авионики машины витали в воздухе несколько лет, но только к 2012 году начались конкретные шаги в этом направлении. В России ремоторизацией занимается научно-исследовательский институт авиации им. Чаплыгина (Новосибирск) совместно с американской компанией Honeywell, двигателями которой и будет оснащаться самолёт. «Фирма "КБ Антонов"», в свою очередь, также разработала свой проект ремоторизированного Ан-2 с двигателем МС-14, который разрабатывается на запорожском заводе МОТОР-СИЧ.

Вскоре возникли трудности, связанные с тем, что предприятие-разработчик самолёта, ГП «Антонов» прекратило сотрудничество с российской стороной по программе ремоторизации, заявив свои исключительные права на такие работы. В то же время, по словам представителей новосибирского завода, до сих пор украинское предприятие не предоставило никаких документов, которые подтверждали бы эти права. Российская сторона считает, что в СССР по документам разработчиком самолёта являлось министерство авиационной промышленности, и его российский правопреемник имеет юридическое право решать, кто будет заниматься ремоторизацией самолёта.

Украинская ремоторизация Ан-2
Украинская ремоторизация Ан-2. Фото: Фото автора / Яблочкин Кирилл

Однако трудности, связанные с прекращением сотрудничества с «Антоновым», не находятся только в юридической плоскости. Так, в одном из интервью 2013 года президент-генеральный конструктор ГП «Антонов» говорил: «Сибиряки к нам приехали, я с ними встретился, объяснил, что по правилам нужно провести. Ведь просто взять и заменить двигатель не получится. Надо ещё будет провести цикл испытаний, так как есть некоторые вопросы, например центровки, устойчивости, управляемости, — все их надо решать. Они выслушали, ушли — и молчок. Видимо, не понимают, как это всё сделать. А ведь хотят быть разработчиками (смеётся). Да, в общем-то, пожалуйста, делайте, у нас нет особых амбиций... Хотя, с другой стороны, "Ан-2″ — первый самолёт Олега Константиновича Антонова. И я, как его ученик, не должен позволить, чтобы его первенца "Ан-2″ обозвали каким-то другим именем».

Впрочем, по последним сведениям, новосибирскому предприятию удалось решить все технические трудности, и оно готово приступить к замене двигателей «кукурузников». На встрече с Владимиром Путиным в начале августа этого года глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что в 2014 году в Новосибирске будет выпущено 20 ремоторизированных «кукурузников», а в 2015-м — 60.

Ремоторизация Ан-2 в СибНИА

Ремоторизация Ан-2 в СибНИА. Фото: РИА Новости / Александр Кряжев

Чешско-российский завод

Стоит отметить, что у России существуют и другие варианты оснащения местных авиалиний самолётами. Им является, например, самолёт Lel — L-410, который производится в Чехии с 1969 года. Предприятие, на котором строятся эти машины, было выкуплено Уральско-Металлургической компанией (УГМК), в 2013 году. Первые четыре самолёта были поставлены в Минобороны РФ в февралеапреле 2011 года, а в 2012 году был заключён контракт на поставку ещё 4 машин. При этом соглашение содержит опцион на покупку ещё 4 самолётов. Помимо этого, в г. Арсеньев Приморского края планируется организация агрегатной сборки канадских самолетов DHC-6. В данный момент этот вопрос обсуждается с губернатором Приморья Владимиром Миклушевским.

Чешско-российский самолёт L-410

Чешско-российский самолёт L-410. Фото: Commons.wikimedia.org / Original uploader was Mottld at en.wikipedia

Количество самолётов, необходимых для местных авиалиний, определить довольно трудно. Нужно понимать, что самолёты для местных авиалиний сильно отличаются от авиалайнеров, и спрос на них напрямую зависит от экономической ситуации в стране. По разным оценкам, потребность отрасли в таких машинах составляет от 200 до 1500 самолётов до 2025 года. Согласно программе Diamond Aircraft, к 2019 году на территории России планируется выпускать до 60 самолётов в год, сертифицированных по типу EASA, Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК).

Де-Хэвиленд Канада DHC-6Де-Хэвиленд Канада DHC-6. Фото: Commons.wikimedia.org / Timo Breidenstein
 
Оставить комментарий
Вход
Лучшие комментарии
  1. Alexandr Shlykov[facebook]
    |
    23:45
    30.08.2014
    4
    +
    -
    Не знаю,кто там считал и что,но - наш самолёт уже летает,а этот только "будет".Двигатель роторнопоршневой и в довесок дизель.Эксплуатация на Северах в зиму - лишние издержки и для обслуживания надо спецов готовить и эти спецы,должны быть заточены именно под эту технику.Хранилища топлива,заправщики - всё отдельно.Экономия обалденная.Решение - либо политическое,либо - "рука руку моет".Был у нас проект(ещё при СССР) Ан-3.В эксплуатации его ждали, в 1981 году.Взлетел,через 20 лет,когда двигатель ТВД-20 безнадёжно устарел,а по тем временам,не имел аналогов.Стапель под его производство,как и лётно-испытательная станция имеется в Омске,где успешно доводились «до ума» антоновские машины (Ан-72;Ан-74 и завод был готов к выпуску Ан-70) и Ан -3 выпускался,хоть в эксплутации находится меньше десятка,но это значит,что у омичей опыт есть и зачем «всё сначала» перетаскивать в Новосибирск.Не надоело-ли нашему государству наступать на одни и те же грабли и развивать чужую конструкторскую мысль,так называемыми «совместными проектами»,за свой счёт?
  2. Владимир20158
    |
    00:22
    31.03.2015
    1
    +
    -
    Василий Уткин: Они кажется так и написали. Или я чего-то не понимаю. Вот цитата: ---> Так, первым массовым пассажирским самолётом в СССР был Ли-2, который являлся копией американского DC-3, и только после войны советская авиационная промышленность достигла уровня, который позволил производить свои собственные самолёты Ил-12, Ил-14 и Ил-18 и Ан-2.
Комментарии (10)
  1. Василий Уткин
    |
    23:13
    29.08.2014
    0
    +
    -
    "Так, первым массовым пассажирским самолётом в СССР был Ил-2, который являлся копией американского DC-3..." Ил-2 был массовым, но не гражданским самолётом. А копией DC-3 был Ли-2! ;-)
  2. Владимир20158
    |
    00:22
    31.03.2015
    1
    +
    -
    Василий Уткин: Они кажется так и написали. Или я чего-то не понимаю. Вот цитата: ---> Так, первым массовым пассажирским самолётом в СССР был Ли-2, который являлся копией американского DC-3, и только после войны советская авиационная промышленность достигла уровня, который позволил производить свои собственные самолёты Ил-12, Ил-14 и Ил-18 и Ан-2.
  3. евгний онегин
    |
    14:40
    30.08.2014
    -1
    +
    -
    копии, копии - кругом одни копии
  4. Fylhtq
    |
    16:34
    30.08.2014
    -3
    +
    -
    И в чём здесь критика? Самоутвердиться хотели? Дома самоутверждайтесь на своих домашних (имя нарицательное).
  5. Alexandr Shlykov[facebook]
    |
    23:45
    30.08.2014
    4
    +
    -
    Не знаю,кто там считал и что,но - наш самолёт уже летает,а этот только "будет".Двигатель роторнопоршневой и в довесок дизель.Эксплуатация на Северах в зиму - лишние издержки и для обслуживания надо спецов готовить и эти спецы,должны быть заточены именно под эту технику.Хранилища топлива,заправщики - всё отдельно.Экономия обалденная.Решение - либо политическое,либо - "рука руку моет".Был у нас проект(ещё при СССР) Ан-3.В эксплуатации его ждали, в 1981 году.Взлетел,через 20 лет,когда двигатель ТВД-20 безнадёжно устарел,а по тем временам,не имел аналогов.Стапель под его производство,как и лётно-испытательная станция имеется в Омске,где успешно доводились «до ума» антоновские машины (Ан-72;Ан-74 и завод был готов к выпуску Ан-70) и Ан -3 выпускался,хоть в эксплутации находится меньше десятка,но это значит,что у омичей опыт есть и зачем «всё сначала» перетаскивать в Новосибирск.Не надоело-ли нашему государству наступать на одни и те же грабли и развивать чужую конструкторскую мысль,так называемыми «совместными проектами»,за свой счёт?
Все комментарии Оставить свой комментарий

Актуальные вопросы

  1. Что за телефоны «Атлас», выданные армейским командирам?
  2. Почему CAS отменил слушания по делу Крушельницкого?
  3. Как ограничат продажу алкоголя в Москве 23 февраля?



Самое интересное в регионах
САМОЕ ИНТЕРЕСНОЕ В СОЦСЕТЯХ