00:08 07/08/2014 Кирилл Яблочкин 13 44109

Свои крылья. Сможет ли Россия заменить иностранные самолёты собственными?

У России есть собственные самолёты практически всех классов, но далеко не все из них производятся в необходимом количестве.

Ил-114 ЛЛ и пилоты компании «Радар-ММС».
Ил-114 ЛЛ и пилоты компании «Радар-ММС». © / Кирилл Яблочкин / АиФ

Сегодня и на российских, и на международных рейсах чаще всего можно встретить иностранные самолёты. В то же время возможность санкций, запрещающих поставку и обслуживание иностранной авиатехники, перестаёт казаться чем-то фантастическим в свете последних событий. АиФ.ru выяснил, сможет ли Россия обеспечить себя собственными самолётами. 

Страна с такими огромными расстояниями, как Россия, должна обладать полным набором самолётов, начиная от региональных и заканчивая среднемагистральными. Причём для решения каждой конкретной задачи должен быть определённый тип авиационной техники. Общая потребность российских авиакомпаний в пассажирских самолётах до 2020 года оценивается в 1100–1500 единиц. В данный момент производство одних отечественных самолётов только начинается, а других не начато вовсе. По приблизительным подсчётам, российский авиапром в 2013 году выпустил суммарно 37 гражданских самолётов, а в 2012-м — 22.

Призраки региональной авиации

Региональные самолёты предназначены для полётов на короткие расстояния (до 1500 км) в местности, где часто нет подготовленных взлётно-посадочных полос. Нередко именно они являются единственной связью с внешним миром для удалённых посёлков. В данный момент практически весь парк региональных самолётов в России морально устарел. По данным главы аналитической службы отраслевого агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, на 2014 год по стране летает около полусотни машин ещё советского производства. В первую очередь, это Ан-24, Ан-26, Як-40. Возраст многих из этих машин перевалил за 30 лет, а значит, в скором времени их парк будет сокращаться.

Як-40
Як-40. Фото: АиФ / Кирилл Яблочкин

Потребность в новых региональных самолётах оценивается числом от 250 до 400 штук к 2030 году. Речь идёт именно о турбовинтовых машинах вместимостью 60–70 пассажиров: реактивные региональные самолёты вроде Як-40 сегодня не будут востребованы на рынке из-за своей малой вместимости и высокой стоимости эксплуатации. Таким образом, выбор стоит между тремя самолётами: отечественным Ил-114, о необходимости возобновления производства которого заявил Дмитрий Рогозин, канадским Bombardier Q-300 и франко-итальянским ATR-72, о необходимости закупки которых говорит Дмитрий Медведев.

Ил-114 — региональный пассажирский самолёт, разработанный в конструкторском бюро им. С. В. Ильюшина. Эта машина продолжает линейку таких самолётов, как Ил-12, Ил-14 и Ил-18, которые тысячами выпускались в СССР. Начало работ по строительству первого опытного Ил-114 в Ташкенте совпало со вспыхнувшими в Узбекской ССР межнациональными конфликтами. После распада Советского Союза завод оказался в другом государстве, и к финансовым сложностям добавились таможенные и политические трудности. Первый полёт Ил-114 совершил 29 марта 1990 года, но из-за недостатка финансирования и других проблем массовое производство самолёта так и не было развёрнуто. На данный момент в Узбекистане эксплуатируются только 7 машин, а в России летает и вовсе только лаборатория Ил-114ЛЛ «Калибр» компании «Радар ММС».

Ил-114ЛЛ
Ил-114ЛЛ. Фото: АиФ / Кирилл Яблочкин

С начала 2000-х годов ведутся разговоры о необходимости переноса производства Ил-114 в Россию, а особенно громко эти голоса зазвучали после украинского кризиса, в результате которого перспективы производства украинского регионального самолёта Ан-140 (как, впрочем, и всех остальных самолётов «Антонова») в России оказались очень туманными. Ил-114 в данный момент является единственным уже разработанным российским региональным самолётом, производство которого можно наладить в кратчайшие сроки.

У идеи начала производства этого самолёта в России есть как свои сторонники, так и противники. «Для того чтобы сделать этот самолёт конкурентоспособным, необходимо сильно модифицировать его и, в сущности, создать на его базе новый самолёт, что потребует значительных денежных вливаний», — считает Олег Пантелеев. В свою очередь главный конструктор Ил-114 Николай Таликов не считает, что Ил-114 необходимо модифицировать в данный момент: «По моему мнению, его производство необходимо начинать прямо сейчас и по ходу вести работы по улучшению машины».

В перспективе новым региональным самолётом отечественного производства должен стать Ил-112. В данный момент эта машина разрабатывается как лёгкий транспортный самолёт для Министерства обороны РФ, однако при разработке проекта в него была заложена и возможность пассажирской модификации. Что касается двигателей, то в данный момент ОАО «Климов» разрабатывает силовую установку ТВ7-117В, которая в перспективе должна стать основной для российской региональной авиации. Первый полёт Ил-112 запланирован на 2015 год, а запуск массового производства пассажирской машины, учитывая загрузку АК им. Ильюшина, стоит ожидать через 5–7 лет.

На прошедшем МАКСе, до начала украинского кризиса, российской и канадской стороной было подписано соглашение о намерениях по продаже до 100 турбовинтовых самолётов Bombardier Q-400 общей каталожной стоимостью около $3,4 млрд. Кроме того, «Ростех» и Bombardier планировали построить завод в Ульяновской области и начать на нём сборочное производство этих машин. В данный момент не поступает ни сообщений о начале работ, ни сообщений об отказе от сотрудничества. Впрочем, представители Bombardier призывают не поддаваться панике и надеются на скорое возобновление переговоров.

Bombardier q400
Bombardier q400. Фото: АиФ / Кирилл Яблочкин

Шоу на земле и в небе. 8 фактов из истории авиасалона МАКС >>

С оптимизмом смотрит в российское будущее и компания ATR. Директор по продажам компании ATR в России Бернар Фондо заявил: «Мы делали анализ рынка. Он показал, что в течение ближайших 15–20 лет российским авиакомпаниям понадобится около 200–250 турбовинтовых самолётов. ATR планирует занять 40 % в этой нише». О начале производства в России Ил-114 также нет окончательного решения. По словам Николая Таликова, 15 августа об этой возможности будет подготовлен доклад Дмитрию Рогозину.

ATR-72
ATR-72. Фото: Commons.wikimedia.org / Felix Gottwald

Лошадки инноваций

«Сухой Суперджет-100» относится к ближнемагистральному классу самолётов (дальность полёта — 3048 км для SuperJet100-95B и 4578 км — для SuperJet100-95LR) и является единственным пассажирским самолётом, разработанным и запущенным в производство за последние годы.

Противники «Суперджета» считают, что на него потрачено слишком много денег, и более того, заявляют, что он «похоронил» многие другие проекты и даже целые заводы. Сторонники говорят о том, что эти затраты оправданы: создать новый самолёт на «руинах» советского авиапрома можно было только в кооперации с зарубежными производителями.

Самолёт есть, конкурентоспособного продукта нет — эксперт о «Суперджет-100». Читайте подробнее >>

Sukhoi SuperJet 100
Sukhoi SuperJet 100. Фото: АиФ / Кирилл Яблочкин

Согласно программе ОАК 2007 года, к 2013-му году планировалось выпустить 236 самолётов SSJ100, но массовое производство машины было начато с задержкой. На данный момент (август 2014 года) выпущено 61 SSJ100, один из которых разбился в 2012 году в Индонезии во время демонстрационного полёта. По словам президента ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» Андрея Калиновского, «Суперджет» станет рентабельным к 2016 году, при условии если сборочная линия выйдет на плановый выпуск 60 самолётов ежегодно. Двигатели для самолёта производятся компанией PowerJet, которая является совместным предприятием российского НПО «Сатурн» и французской компании «Snecma».

Ту-204
Ту-204. Фото: АиФ / Кирилл Яблочкин

Среднемагистральный самолёт Ту-204. Справка >>

Ту-204 — среднемагистральный самолёт (дальность полёта — 5920 км для Ту-204-300 с максимальной коммерческой нагрузкой и 7370 км — с максимальным запасом топлива), разработанный ОКБ им. Туполева в конце 80-х годов. Двигатели самолёта ПС-90А производятся в России с 1989 года. Производство самолёта начато в 1990 году, но массовым оно так и не стало: из-за сложной экономической ситуации Ту-204 выпускались по несколько штук в год, и с начала серийного производства (за 24 года) было выпущено только 76 самолётов, из которых на январь 2014 года летает 47. Чтобы обеспечить регулярное сообщение между мегаполисами в европейской части страны, с Сибирью и Дальним Востоком, по оценке экспертов, необходимо около 60 Ту-204-300.

Под знаком «Ту». 10 знаменитых самолётов КБ Туполева. Смотрите в инфографике >>

Мс-21
Мс-21. Фото: Commons.wikimedia.org / MilborneOne

Самолёт МС-21, который в данный момент находится в стадии разработки, должен вывести российский авиапром на новый уровень. Во-первых, в нём, в сравнении с «Суперджетом», должно быть намного больше отечественных комплектующих, более широко будут применены композиционные материалы, что позволит уменьшить взлётный вес, а во-вторых, эта машина в сравнении с SSJ-100 будет иметь большую дальность полёта (5000 км) и большую пассажировместимость (до 230 у Мс-21-400 против 98 у SuperJet100-95B). Оснащать самолёт планируется двигателями канадского производства, а позже — российским ПД-14 (перспективным двигателем), разработка которого должна закончиться в 2020 году. Сертификация самолёта и ввод в эксплуатацию первых экземпляров планируются на 2016 год, а начало серийного производства ожидается в 2020 году.

Китайский широкофюзеляжник

Единственный отечественный «широкофюзеляжник» (так на авиационном сленге называют пассажирский самолёт с двумя проходами между пассажирскими креслами) был разработан в ОКБ им. Ильюшина в конце 1970-х годов. Тогда на этот сложнейший проект работала вся советская авиационная индустрия, а его комплектующие производились по всему СССР. Целью производства самолёта такой большой вместимости (до 314 человек) была ликвидация загруженности аэропортов. Ил-86 выпускали серийно с 1980 до 1993 года на авиационном заводе ВАСО в Воронеже, а всего было выпущено 106 самолётов. В данный момент ни один из Ил-86 не эксплуатируется.

Ил-96
Ил-96. Фото: Commons.wikimedia.org / Dzerod

Модификация Ил-86, дальнемагистральный Ил-96, отличался двигателями ПС-90A и увеличенной дальностью полёта (9000 км у Ил-96-300 против 3800 км у Ил-86). Как и многие другие самолёты, выпущенные незадолго до распада СССР, Ил-96 не стал массовым. С 1992 года было выпущено только 28 самолётов, из которых используется только 18. Кроме России, Ил-96 летает только в кубинской авиакомпании Cubana. В апреле 2014 года один из основных эксплуатантов самолёта, авиакомпания «Аэрофлот», выставил на продажу все 6 имеющихся у него Ил-96-300. Связано это было с большим расходом топлива и нареканиями у пассажиров из-за низкого комфорта салона. Модификация Ил-96 является самолётом Президента РФ.

Разработка нового широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта ОАК будет вести совместно с Китаем. «Самостоятельно Россия не сможет построить такой самолёт, но совместно с Китаем это вполне возможно», — считает Олег Пантелеев. В данный момент стороны проекта занимаются оценкой основных параметров самолёта и времени, необходимого для его реализации.

Самолёты для нового времени

«Сегодня принято ругать российский авиапром. Многие говорят, что он — один из худших в мире. В то же время, если посмотреть на статистику продаж, можно понять, что это совсем не так. Сегодня ОАК и «Вертолёты России» занимают третье место в мире по продажам авиационной техники (военной и гражданской). Это же касается и разговоров о том, что мы «не способны сами построить самолёт, постоянно сотрудничаем с зарубежными компаниями». Но ведь Airbus и Boeing поступают так же: многие агрегаты их самолётов выпускаются в компаниях, которые нередко находятся в других странах», — считает Олег Пантелеев.

По мнению эксперта, сравнивать современную российскую авиацию с той, что была в СССР, также нельзя: ведь сегодня мы находимся в рамках рыночной экономики, и разрабатывать самолёт имеет смысл только тогда, когда он в перспективе сможет составить конкуренцию зарубежным машинам. Значит, он должен соответствовать международным требованиям, и именно на это уходит больше всего времени. «Быстро сегодня можно построить только самолёт, который будет приносить убытки авиакомпаниям, а для производства конкурентоспособной машины потребуются годы», — считает эксперт.

Рамблер.Новости
Оставить комментарий
Вход
Лучшие комментарии
  1. Георгий Корженевский
    |
    03:34
    07.08.2014
    3
    +
    -
    Fylhtq: Ничего не будет - интеграторы в кремле.
  2. Alexey Tchebotarev[facebook]
    |
    20:53
    07.08.2014
    1
    +
    -
    Афтар, главного конструктора ОАО "Ил" зовут не Дмитрий Таликов)))
Комментарии (13)
  1. Fylhtq
    |
    00:21
    07.08.2014
    0
    +
    -
    Единственно что я понял правильного. Это ИЛ-114 строить нужно уже сейчас.
  2. Георгий Корженевский
    |
    03:34
    07.08.2014
    3
    +
    -
    Fylhtq: Ничего не будет - интеграторы в кремле.
  3. товарищ Сухов.
    |
    09:36
    07.08.2014
    -1
    +
    -
    Россия справиться, она выиграет! Уверен и убежден, что правительство отреагирует на эту проблему! Наши самолеты для наших небес!
  4. serg.v
    |
    13:12
    07.08.2014
    0
    +
    -
    Нефть и газ - это то, из-за чего США воюют уже много лет.Ну и еще за свой доллар. Украина их интересует из-за месторождений сланцевого газа и трубы. Если Украине хватило бы своего газа для внутренних потребностей на 150 лет, то для Европы лет на 10. Это как раз то время, которое нужно для строительства терминалов для транспортировки сжиженного газа из штатов. Ну а если посмотреть, куда Америка наиболее активно несет свою "демократию", то можно увидеть, что она старается сесть на месторождения или на трубы рядом с Европой. А враждуют они не только с Россией, но и с евро. Развал ЕЭС, отказ от единой валюты и возвращение к доллару - это перспектива Европы. Дальше рост цен, выкачивание ресурсов у стран с насажденной "демократией". Ну а потом закупка сланцевого газа из США. И, естественно, не по сегодняшним ценам. И за все платить Европе. Так что третья мировая идет уже давно. Как минимум с момента появления евро.
  5. ДЛИNS
    |
    14:05
    07.08.2014
    0
    +
    -
    Нефть и газ - это то, из-за чего США воюют уже много лет.Ну и еще за свой доллар. Украина их интересует из-за месторождений сланцевого газа и трубы. Если Украине хватило бы своего газа для внутренних потребностей на 150 лет, то для Европы лет на 10. Это как раз то время, которое нужно для строительства терминалов для транспортировки сжиженного газа из штатов. Ну а если посмотреть, куда Америка наиболее активно несет свою "демократию", то можно увидеть, что она старается сесть на месторождения или на трубы рядом с Европой. А враждуют они не только с Россией, но и с евро. Развал ЕЭС, отказ от единой валюты и возвращение к доллару - это перспектива Европы. Дальше рост цен, выкачивание ресурсов у стран с насажденной "демократией". Ну а потом закупка сланцевого газа из США. И, естественно, не по сегодняшним ценам. И за все платить Европе. Так что третья мировая идет уже давно. Как минимум с момента появления евро.
    США не нужны ни нефть, ни газ. Они свою нефть и свой газ экспортируют.
  6. serg.v
    |
    18:02
    07.08.2014
    1
    +
    -
    serg.v: Dlins, штатовский сжиженный газ дороже 500 долларов(транспортировка дорогая) , а закупочные цены в Европе около 400. Нефть они закупают, несмотря на то, что она у них есть. Но дело не в том. они воюют за европейский рынок. Гораздо менее затратно гнать газ с Украины или из Северногй Африки, чем транспортировать ее через океан. Их газовый и нефтяной бизнес интересует. Поэтому сынок вице-президента уже в совете директоров компании, которая занимается разведкой газовых месторождений на Украине. Не то в Ливии, не то в Ираке такая же история была. Так что энергоресурсы их очень интересуют. И не столько для своего потребления, сколько для продажи в Европу. Штаты какой-то документ приняли во поводу ситуации на Украине. Так там я видел пунктик (вроде 305) по поводу ускорения экспорта газа. А Луганск как раз на сланцевом месторождении и стоит.
    • ДЛИNS
      |
      12:20
      08.08.2014
      0
      +
      -
      serg.v: Dlins, штатовский сжиженный газ дороже 500 долларов(транспортировка дорогая) , а закупочные цены в Европе около 400. Нефть они закупают, несмотря на то, что она у них есть. Но дело не в том. они воюют за европейский рынок. Гораздо менее затратно гнать газ с Украины или из Северногй Африки, чем транспортировать ее через океан. Их газовый и нефтяной бизнес интересует. Поэтому сынок вице-президента уже в совете директоров компании, которая занимается разведкой газовых месторождений на Украине. Не то в Ливии, не то в Ираке такая же история была. Так что энергоресурсы их очень интересуют. И не столько для своего потребления, сколько для продажи в Европу. Штаты какой-то документ приняли во поводу ситуации на Украине. Так там я видел пунктик (вроде 305) по поводу ускорения экспорта газа. А Луганск как раз на сланцевом месторождении и стоит.
      Вы это к тому, что ни Еуропа ни Украина больше не нуждаются в российском газе?
Все комментарии Оставить свой комментарий

Актуальные вопросы

  1. Что известно о ДТП с туристами в Ростовской области?
  2. Что известно о бывшем капитане сборной РФ по футболу Романе Широкове?
  3. Когда нужно покупать арбузы?

Платите ли вы налоги?

САМОЕ ИНТЕРЕСНОЕ В СОЦСЕТЯХ